Top #10 ❤️ Cấu Tạo Xe F1 Xem Nhiều Nhất, Mới Nhất 9/2022 ❣️ Top Trend | 3mienmoloctrungvang.com

Cấu Tạo Một Chiếc Xe Đua F1

Điều Ít Biết Về Thiết Kế Của Xe Đua Công Thức F1

Đua Xe Công Thức 1 Là Gì? Tìm Hiểu Đua Xe Công Thức 1

Giới Thiệu Cấu Tạo Của Một Chiếc Xe Đua F1

Những Công Nghệ Nào Giúp Xe Đua Công Thức 1 Trở Nên An Toàn Nhất Thế Giới

Van Nước Thải Máy Lọc Nước Ro

1. Khí động học

Những đặc tính khí động học của xe F1 là bài toán đầu tiên, quan trọng nhất mà các nhà thiết kế phải giải quyết khi thai nghén một chiếc xe đua. Nó quyết định không chỉ hình dáng mà còn cả vị trí của mọi bộ phận lắp đặt bên trong xe như động cơ, hộp số hay buồng lái. Khi chạy, không khí tạo ra một lực tác động rất lớn, có thể lật nhào xe ở tốc độ cao. Kiểm soát luồng khí chạy qua xe nhằm tối đa hoá lực ép xuống là một vấn đề làm đau đầu các kỹ sư, và nó tuỳ thuộc vào việc chiếc xe nằm ở vị trí dẫn đầu hay cuối đoàn đua lúc xuất phát.

Cánh trước xe

Cánh trước xe là bộ phận đầu tiên tiếp xúc với lực cản của gió. Nó định hướng luồng không khí chạy suốt chiều dài xe và vì thế, mỗi thay đổi dù nhỏ nhất đều ảnh hưởng rất lớn đến hiệu năng toàn thể của xe.

Cánh đuôi xe

Mục đích của cánh gió lắp phía sau là giúp chiếc xe bám đường tốt hơn, nhưng nó cũng làm tăng lực ma sát. Điều đó có nghĩa là các chuyên gia thiết kế phải thường xuyên nghiên cứu làm sao để có góc tới (góc nghiêng cánh gió) nhỏ nhất ở mức có thể mà không ảnh hưởng đến hiệu suất chung.

Gầm xe

Khoảng không bên dưới mỗi xe phải đạt được tiêu chí sao cho luồng khí thoát đi một cách nhanh nhất. Nếu như không khí bị giữ lâu dưới gầm xe, lực ép xuống sẽ bị giảm đi, ảnh hưởng đến tốc độ. Càng nhiều lực ép xuống, xe càng bám đường tốt hơn và càng dễ dàng tăng tốc.

Dưới gầm xe còn gắn một miếng gỗ cứng nhỏ, dày 10 mm. Đây là biện pháp đảm bảo các xe không chạy sát mặt đất quá mức cho phép. Nếu miếng gỗ của xe nào mòn đi hơn 1 mm, nó sẽ không được phép tham gia các cuộc đua.

Sườn xe

Sau khi va phải các bánh trước, luồng không khí rẽ theo 2 đường. Một phần, chạy dọc 2 bên sườn xe, nhờ đó mà triệt tiêu bớt lực cản. Phần còn lại đi thẳng vào các bộ tản nhiệt đặt ở bên hông, giúp làm mát động cơ.

2. Máy móc

Các bộ phận cơ khí là những gì làm cho chiếc xe có thể chạy hay dừng lại. Chúng được chế tạo bằng vật liệu cao cấp nhất.

Có dung tích 3 lít, động cơ V-10 là loại được sử dụng phổ biến nhất trên các xe F1 hiện nay. Nặng khoảng 100 kg, các động cơ này có tốc độ lên tới 19.000 vòng/phút và sinh ra công suất 900 mã lực. Như vậy, dung tích chỉ gấp 2 lần một chiếc xe sedan hạng trung, nhưng động cơ xe F1 nhẹ bằng một nửa, có tốc độ vòng tua máy cao gấp 3 lần và công suất lớn hơn tới 8 lần. Hộp số có 6 hoặc 7 cấp, thời gian để chuyển số diễn ra trong vòng vài phần nghìn giây.

Phanh và giảm xóc

Hệ thống giảm xóc cũng được thiết kế với những tiêu chuẩn về khí động học, giảm lực cản. Khi hãm phanh hay tăng tốc, chỉ cần giảm xóc nhún thấp hơn 1 mm so với mức cho phép đều có thể làm đổi hướng luồng khí chạy dọc xe, gây khó khăn cho việc điều khiển.

Khi giảm tốc độ, lực tác động lên hệ thống phanh cực lớn. Bánh trước và sau xe đua F1 đều được trang bị phanh đĩa, chế tạo bằng sợi cacbon công nghệ cao, chịu được nhiệt độ lên đến 1.300 o C. Một hệ thống phanh đạt tiêu chuẩn phải hãm chiếc xe đang lao đi với tốc độ 290 km/h xuống còn 80 km/h trong vòng chưa đầy 2 giây.

Lốp xe có ảnh hưởng lớn đến tốc độ của một chiếc xe F1 hơn bất cứ thành phần đơn lẻ nào khác. Chúng có 4 đường rãnh để giúp kiểm soát chiếc xe khi đang vào cua ở tốc độ cao. Vành xe bằng hợp kim nhẹ và mỗi bánh xe gắn với xe bằng một con ốc duy nhất. Các bánh xe lại được gắn vào xe bởi một đai ốc duy nhất. Khi các tay đua trở về khu vực kỹ thuật của đội, thay vì đổi lốp mới, các đội thay luôn cả bánh xe để tiết kiệm thời gian.

Vị trí bình được đặt phía sau lưng tay đua. Thành bình đủ dày đến mức có thể chống được đạn, do vậy không gây ra nguy hiểm trong các tai nạn.

Bình chứa nhớt được đặt ngay trước động cơ, giúp trọng lượng xe phân bổ tốt hơn.

3. Điện tử

Hầu hết các tính năng của những chiếc xe F1 chịu sự kiểm soát của một máy tính trung tâm, từ động cơ, hộp số và các trợ giúp dành cho tay đua như kiểm soát độ bám đường. Hệ thống này ngăn không cho bánh sau bị trượt, đảm bảo tăng tốc trong thời gian tối thiểu. Nhiều người cho rằng máy tính đã can thiệp quá sâu vào những chỗ lẽ ra nên để cho các tay đua thể hiện kỹ năng. Theo quy định mới của Liên đoàn Ôtô Quốc tế (FIA), hệ thống kiểm soát độ bám đường đã bị loại bỏ kể từ Grand Prix Anh năm nay.

4. Khoang lái

Đây không đơn thuần là nơi mà tay đua ngồi vào và tham dự cuộc đua. Bánh lái là một trong những bộ phận quan trọng nhất, trên đó là bảng điều khiển của hầu hết các hệ thống điện tử trên xe. Khoang lái được tạo thành bởi một bộ khung làm bằng chất liệu sợi cacbon, để giảm thiểu chấn thương trong các vụ đụng xe. Khung xe phải trải qua một loạt cuộc kiểm tra về sự an toàn trước khi nó được phép tham gia đua.

Các chặng đua xe F1 sẽ được trực tiếp trên kênh Sky Sports F1, BBC Sport, Fox Sports HD, BBC Radio 5 và chúng tôi ( BBC One và Fptplay để xem lại Highlights chặng đua) và đua xe MotoGP trên kênh Fox Sports HD hoặc Fox Sports HD 2, BT Sport 2. Mời quý vị và các bạn chú ý theo dõi.

Bá Hảo

Khám Phá Cấu Tạo Xe Đua F1 2022

Cb Là Gì? Cấu Tạo Và Nguyên Lý Hoạt Động Của Cb

Cấu Tạo Trạm Biến Áp

Cầu Chì Tự Rơi Fco

Mosfet Là Gì? Cấu Tạo,nguyên Lí Hoạt Động Và Chức Năng Của Chúng

Khám Phá Cấu Tạo Xe Đua F1 2022

Cấu Tạo Một Chiếc Xe Đua F1

Điều Ít Biết Về Thiết Kế Của Xe Đua Công Thức F1

Đua Xe Công Thức 1 Là Gì? Tìm Hiểu Đua Xe Công Thức 1

Giới Thiệu Cấu Tạo Của Một Chiếc Xe Đua F1

Những Công Nghệ Nào Giúp Xe Đua Công Thức 1 Trở Nên An Toàn Nhất Thế Giới

Sau những lần cải tiến qua các mùa giải, cấu tạo của chiếc xe đua Formula 1 năm 2022 (xe đua F1 2022) ở một số đội đua hàng đầu như Mercedes, Ferrari hay Red Bull trở nên cực kỳ tinh nhuệ và xuất sắc.

Formula One (F1) là giải đua có truyền thống lâu đời. Một trong những sự thú vị của giải là qua mỗi một mùa các cải tiến kỹ thuật sẽ được phát triển theo hướng nhanh hơn, hiện đại hơn, an toàn hơn và tiết kiệm nhiên liệu hơn, giúp cho người xem có được những trải nghiệm thú vị hơn.

Lịch sử cải tiến của xe đua Formula 1 rất dài. Trong khuôn khổ của bài viết này, chúng tôi chỉ tóm tắt sơ cấu tạo của một chiếc xe đua Formula 1 năm 2022 (xe đua F1 2022) ở các đội đua hàng đầu như Mercedes, Ferrari hay Red Bull.

Thông số chung

Chiều dài tổng: Khoảng từ 5,1 đến 5,4 mét.

Rộng : 2 mét

Cao : 950 cm

Trục cơ sở : Từ 3,2 đến 3,7 mét.

Nặng khoảng 730 kg đã bao gồm người lái và chưa tính xăng.

Dung tích bình xăng: Khoảng 165 lít và chỉ được phép bơm 105kg tương đương 142 lít cho mỗi chặng đua.

Hệ thống lái sử dụng thước lái có trợ lực.

Hộp số bán tự động tuần tự 8 số sử dụng điện – thuỷ lực để sang số.

Bộ côn bao gồm nhiều lá carbon, có thể cắt côn bằng cần điều khiển sau vô-lăng.

Phanh sử dụng 6 piston cho mỗi phanh.

Hệ thống treo sử dụng càng A carbon, giảm xóc nhôm hợp kim có lò xo và thanh chống lật.

Vành, mâm: Hợp kim nhôm hoặc hợp kim ma giê.

Lốp trước và sau đều dùng Pirelli – Trước : 305/670-R13 và sau: 405/670-R13

Đai an toàn 6 điểm.

Khung gầm

Cấu tạo khung gầm của chiếc xe đua F1 2022 hoàn toàn từ một khối hộp (monocoque) bằng sợi carbon và composite dạng tổ ong. Đây là khối hộp tạo ra ca-bin cho tài xế ngồi trong. Hệ thống treo, máy và bốn bánh cũng được gắn lên khung dạng hộp này.

Máy

Với định nghĩa mới thì máy không được gọi là động cơ (engine) nữa mà sẽ gọi chung là cục năng lượng (power unit). Lý do là máy của F1 hiện tại là động cơ Hybrid có cả động cơ đốt trong kèm động cơ điện. Năng lượng đến từ 3 nguồn chính là xăng, nhiệt từ ống xả chuyển ra điện MGU-H ( Motor Generator Units – Heat) và năng lượng từ phanh sau chuyển ra điện MGU-K ( Motor Generator Units – Kinetic).

Sơ bộ cấu hình máy:

Động cơ V6 turbo đơn kết hợp động cơ điện

Xy-lanh xếp lệch góc 90o

Dung tích: 1.600 cc

Số lượng súp páp: 24 valve, 4 súp-páp trên 1 xy-lanh

Xăng sử dụng : Ron 98 – 105 không chì +5.75 cồn

Hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp

Mức tiêu thụ xăng tối đa không quá 100kg trên 1 giờ

Hệ thống nạp là turbo

Công xuất cực đại là 850 sức ngựa từ máy + 160 sức ngựa từ động cơ điện (634kW + 119kW) ở 18.000 vòng/phút

Mômen xoắn tối đa ở khoảng 400 – 500 Nm (295 – 369 lbft)

Vòng tua tối đa bị hạn chế ở 15.000 vòng/phút

Tốc độ tối đa được hạn chế ở 360 km/h (224 mph)

Làm mát chỉ được sử dụng một bơm nước

Thu hồi nhiệt năng tối đa từ bộ MGU-K: 2 Megajoule trên 1 vòng

Xử dụng nhiệt năng tối đa từ bộ MGU-K: 4 Megajoule trên 1 vòng

Tốc độ quay max của MGU-K : 50.000 vòng/phút

Năng lượng cao nhất của bộ MGU-K: 120 kW

Thu hồi nhiệt năng tối đa của bộ MGU-H: Không giới hạn

Tốc độ quay của bộ MGU-H: Không giới hạn thường là trên 100.000 vòng/phút

Tóm lại, với tất cả những cải tiến trên thì năm 2022 đã được chứng kiến chặng đua với tốc độ trung bình cao nhất trong lịch sử khi chạy vòng loại (qualify) là 263.587 km/h (163.785 mph) ở đường đua Monza – Italian Grand Prix 2022 bởi tay lái Kimi Räikkönen.

Noza Theo CSAT

Cb Là Gì? Cấu Tạo Và Nguyên Lý Hoạt Động Của Cb

Cấu Tạo Trạm Biến Áp

Cầu Chì Tự Rơi Fco

Mosfet Là Gì? Cấu Tạo,nguyên Lí Hoạt Động Và Chức Năng Của Chúng

Mosfet Là Gì, Cấu Tạo, Ký Hiệu, Nguyên Lý Hoạt Động Và Ứng Dụng

Sự ‘tiến Hoá’ Của Lốp Xe F1

Tìm Hiểu Cấu Tạo Chiếc Máy Quay Phim Kỹ Thuật Số

Cấu Tạo, Nguyên Tắc Hoạt Động Của Camera

Sự Cải Tiến Vượt Bậc Trong Cấu Tạo Camera Iphone Qua Từng Đời Máy

Điều Gì Định Nghĩa Một Máy Quay Điện Ảnh?

Cấu Tạo Và Nguyên Lý Hoạt Động Của Máy Chiếu

Do thường xuyên phải làm việc tốt trong điều kiện lực tác động rất lớn và nhiệt độ cao, có thể lên tới 125ºC tiếp xúc với mặt đường và bánh xe có thể quay với tốc độ 3.000 vòng/phút khi xe đạt tốc độ cao nhất nên các loại lốp dùng trong giải F1 được bơm căng bằng không khí khô có độ ẩm bằng 0% để hoàn toàn loại bỏ ảnh hưởng của hơi nước đến áp suất và nhiệt độ. Thậm chí, nhiều đội còn sử dụng khí trơ nitơ bơm vào lốp xe để có thể tính toán chính xác sự thay đổi áp suất khi nhiệt độ thay đổi.

Thông thường, lực ma sát sẽ khiến lốp xe nóng dần lên rồi ổn định ở một nhiệt độ nào đó, khoảng 70-80ºC. Để đảm bảo lốp xe hoạt động tốt ngay ở những vòng đua đầu tiên, nhiều chiếc chăn điện thường được sử dụng để phủ lên cả 4 lốp xe khoảng 2-3 tiếng đồng hồ trước giờ đua nhằm hâm nóng lốp.

Thành phần hoá học và cấu tạo cơ học của lốp là hai yếu tố quan trọng trong mỗi thiết kế lốp của mọi hãng sản xuất.

Alfa Romeo 159 tham dự mùa giải F1 1951, trang bị lốp Pirelli.

Jim Clark trên chiếc Lotus 25 lắp lốp Dunlop chuẩn bị thắng chặng tại GP Anh, đường đua Silverstone, năm 1963.

Về thành phần hóa học, tỷ lệ cao su, carbon, lưu huỳnh và các hợp chất từ dầu mỏ sẽ được thay đổi tuỳ theo tính chất của từng đường đua. Tỷ lệ này cũng quyết định độ mềm, cứng của lốp. Các lốp mềm có ưu điểm ma sát tốt giúp xe chạy nhanh song dễ mòn. Còn lốp cứng thì ngược lại, bền hơn nhưng ma sát kém.

Về cấu tạo cơ học, sự sắp xếp của bộ khung các lớp sợi tổng hợp đóng vai trò quan trọng. Chúng tạo nên độ cứng của lốp đủ để chịu được các lực tác động rất lớn khi xe chạy nhanh, phanh và vào cua. Ngoài ra, khả năng chịu được các rung xóc rất mạnh ở tốc độ cao khi các tay đua chạy xe lấn lên phần gờ hai bên đường đua cũng rất được quan tâm. Thông thường, hệ thống giảm xóc của xe đua F1 rất cứng do gầm xe thấp, vì vậy lốp xe phải hấp thụ hầu hết những chấn động này.

Để đảm bảo được tất cả các yếu tố trên, các kỹ sư thiết kế lốp và các kỹ sư thiết kế xe đua luôn hợp tác để tạo nên những chiếc xe đua hoàn hảo nhất.

Đầu những năm 50 của thế kỷ 20, thủa sơ khai của F1, toàn bộ các loại lốp được sử dụng đều là loại cỡ lớn với bề mặt lốp khá hẹp, và có gân. Điểm khác biệt nhất so với ngày nay có thể dễ dàng nhận là kích thước của các lốp trước/sau là như nhau, trong khi kể từ năm 1961, lốp sau được thiết kế to hơn lốp trước. Lúc đó, các hãng cung cấp lốp cũng đông gần bằng các đội đua: Continental, Englebert, Dunlop, và Pirelli (hiện trở lại là nhà cung cấp lốp chính thức của F1 từ năm 2011, thay cho Bridgestone).

Jochen Rindt trên chiếc Cooper T81 tại GP Đức năm 1966, sử dụng lốp Dunlop.

Jackie Stewart trên chiếc Tyrrell tại GP Pháp 1971, đường đua Paul Ricard, với lốp trơn của Goodyear.

Patrick Depailler trên chiếc Tyrell P34 6 bánh lắp lốp Goodyear ở mùa giải 1976.

Sang đầu những năm 1960, lốp có xu hướng rộng ra đôi chút, bề mặt được làm nhẵn hơn. Năm 1961, loại xe có lốp sau to hơn lốp trước được đưa vào sử dụng đã thu hút sự chú ý của đông đảo người yêu tốc độ. Sở dĩ các kỹ sư muốn “nhẵn hóa” bề mặt lốp là do những e ngại lốp xe bị bào mòn quá nhanh tại các giải đua. Xu hướng này tiếp diễn một thập kỷ sau đó. Khi đó các tay lái bắt đầu thay đổi bộ lốp sau một vài chặng đua.

Những năm sau đó chứng kiến sự thay đổi khá lớn trong các thiết kế lốp tại giải đua F1. Đó là hình dạng “mập, lùn” của thế hệ lốp mới, và lốp sau được thiết kế to hơn hẳn so với các lốp trước. Chính sự ra đời của động cơ 3 lít, nâng công suất xe lên cao hơn hẳn, là nguyên nhân quan trọng dẫn tới thay đổi này. Hai hãng Goodyear và Firestone bắt đầu cung cấp lốp cho một số đội đua, cạnh tranh cùng Dunlop. Nhờ đó mà công nghệ sản xuất lốp cho F1 được phát triển.

Tới năm 1971, hãng Goodyear trình làng loại lốp trơn hoàn toàn không có gân (cũng không có rãnh). Loại lốp này có diện tích tiếp xúc lớn hơn, bám đường đua hơn nên rất được ưa chuộng. Độ chênh lệch về kích thước giữa hai bánh trước/sau ngày càng được nới rộng hơn.

Trong mùa giải năm 1976 và 1977, đội đua Tyrrell Racing đã tham gia với chiếc P34 6 bánh độc nhất vô nhi, với 4 bánh trước đặt sát nhau và nhỏ hơn hẳn 2 bánh sau. Đây là thời mà hầu hết các xe đua F1 đều sử dụng động cơ Ford-Cosworth DFV. Do không thể có được lợi thế nào từ động cơ, các đội đều tập trung cải tiến đặc tính khí động học của xe. Điều đó đã dẫn đến quyết định của Derek Gardner, chuyên gia phụ trách thiết kế cho Tyrrell lúc đó: Ông quyết định thu nhỏ cặp lốp trước để giảm tiết diện mặt cắt đứng, bớt sức cản không khí so với loại lốp thông thường. Tuy nhiên, thiết kế này khiến cho ma sát do lốp trước tạo ra giảm đáng kể và mỗi khi vào cua, nguy cơ bị trượt bánh tăng cao. Do vậy, một đôi lốp cùng kích thước núp phía sau được bổ sung để tăng thêm khả năng bám đường đua nhưng lại không tạo ra nhiều lực cản.

Minh chứng rõ nhất cho sự thành công của thiết kế lốp có phần lạ lùng này là tại Grand Prix Thụy Điển năm 1976, hai tay đua Jody Scheckter và Patrick Depailler đã lần lượt cán đích thứ nhất, nhì trên chiếc P34. Tuy nhiên, vật lộn suốt mùa giải 1977 với loại lốp của công nghệ cũ năm 1976 và cũng vấp phải sự phản đối của hãng Goodyear – đơn vị cung cấp lốp cho đội đua này thời điểm đó, Tyrrell nhận ra rằng xe 6 lốp không có tương lai gì trong giải đua F1 và quyết định quay trở lại với kiểu 4 lốp thông thường vào năm 1978. Xe đua 6 bánh cũng bị cấm từ đó.

Giải Mã Điều Kỳ Diệu Của Những Chiếc Lốp Xe Đua F1

8 Bí Mật Lốp Xe F1 Tại Giải Đua Vietnam Grand Prix 2022 Có Gì Đặc Biệt

Mosfet Cấu Tạo, Kiểm Tra Và Nguyên Tắc Hoạt Động

What Are The 14 Punctuation Marks In English Grammar?

Tài Liệu Lxt Đồ An Eto Thủy Lưc

Nguyên Nhân Tại Sao Lốp Xe F1 Nổ Liên Tục Ở Chặng Đua Grand Pix Anh?

✅ Tìm Hiểu Cấu Tạo Chiếc Máy Quay Phim Kỹ Thuật Số

Thiết Bị Và Nguyên Lý Hoạt Động Của Máy Quay, Cách Quay Và Đổ Video Đúng Cách Trên Máy Tính

Máy Chiếu Là Gì? Thông Số Kỹ Thuật Và Nguyên Lý Hoạt Động Như Thế Nào

Cấu Tạo Và Nguyên Tắc Hoạt Động Của Máy Chiếu

Cách Hoạt Động Của Máy Chiếu Lcd

(News.oto-hui.com) – Tại chặng đua Grand Prix F1, các xe đua liên tục gặp phải sự cố nổ lốp gây ảnh hưởng đến kết quả chặng đua sau. Cụ thể, chỉ trong ba vòng đua cuối đã chứng kiến ba xe bị nổ lốp trước bên trái, khiến việc điều khiển rất nguy hiểm. Vậy nguyên nhân tại sao lốp xe F1 nổ liên tục ở chặng đua Grand Prix Anh này?

Hamilton phải đua gần như toàn bộ vòng cuối chỉ với ba bánh xe còn nguyên vẹn để thắng Max Verstappen bám sát đằng sau với bộ lốp hoàn toàn mới.

Hai vòng đua trước đó, Valtteri Bottas mất vị trí thứ hai và tụt xuống thứ 11 vì lý do giống hệt người đồng đội.

Giữa hai sự cố của Mercedes, Carlos Sainz rớt từ thứ tư xuống thứ 14, rồi về đích thứ 13, sau khi chiếc McLaren MCL-35 gặp sự sự cố nổ lốp tương tự.

Sự cố của Lewis Hamilton, điều khiển chiếc xe đua với ba bánh

Sau khi điều tra kỹ lưỡng, Pirelli kết luận nguyên nhân gây ra chủ yếu:

Sự kết hợp giữa tỷ lệ hao mòn cao hơn mong đợi và những vết đâm cắt từ các mảnh vỡ còn sót lại trên đường đua bởi cánh trước bị vỡ trên xe của tay đua Kimi Raikkonen.

Hai yếu tố này khiến lốp xe trở nên rất mỏng và dễ bị hư hại khi về cuối cuộc đua.

Vậy, tại sao lốp nhanh bị hư hỏng? 

Và tại sao điều đó làm cho chúng dễ bị tổn thương?

Sự hao mòn khác biệt với sự xuống cấp.

Xuống cấp: Là sự thay đổi về hóa học trong lốp xe do quá nóng và giảm độ bám.

Hao mòn: Là sự giảm sút về mặt vật lý khi lốp xe trượt trên mặt đường đua.

Một lốp xe mòn rõ ràng không thể được phục hồi cũng như không thể kéo dài thời gian trên lốp đó.

a. Chiến thuật 1 pit:

Thực tiễn sử dụng lốp trong buổi đua thử hôm thứ Sáu 31/7 đã khiến hầu hết các đội tin rằng Grand Prix Anh 2022 hoàn toàn phù hợp với chiến thuật thay lốp một lần vì không xảy ra sự cố gì. Năm ngoái với cùng một loại lốp xe như năm nay, chiến thuật một lần thay lốp (dừng pit 1 lần) rất khả thi khi cuộc đua đã diễn ra, khiến cho kế hoạch hai lần thay lốp đã bắt đầu dần được chuyển thành 1 pit.

Thế nhưng, sử dụng chiến thuật 1 pit cũng có nhược điểm lớn, nó khiến bộ lốp phải hoạt động trong thời gian dài, gây mòn nhiều hơn, ảnh hưởng đến tốc độ và độ bám đường.

Không những thế, nguy cơ nổ lốp luôn tiềm ẩn đến bất cứ lúc nào.

b. Ảnh hưởng từ đường đua khắc nghiệt:

Do đường đua Silverstone có đặc thù là các góc cua dài và tốc độ rất cao, lốp xe phải hoạt động trong điều kiện khắc nghiệt nhiều hơn so với phần lớn đường đua khác trên lịch thi đấu.

Trong đó, lốp xe phía trước bên trái luôn chịu áp lực hơn các lốp khác.

c. Ảnh hưởng của xe an toàn (xe ứng cứu tai nạn):

Việc kéo dài quá trình làm việc của lốp của chiến thuật 1 pit chỉ khiến cho vấn đề trầm trọng hơn.

Hơn nữa, xe an toàn xuất hiện tại vòng 13 do tai nạn của Daniil Kvyat khiến các tay đua thay lốp sớm 10 vòng so với dự định.

Bộ lốp thứ hai, vì thế, phải hoạt động tới khoảng 40 vòng, lâu hơn dự tính rất nhiều.

Kết luận về chiến thuật sử dụng lốp sau các buổi đua thử hóa ra có rất nhiều sai sót.

d. Ảnh hưởng của tải trọng và tốc độ cao khi vào cua:

Tải trọng tác động lên lốp xe phụ thuộc nhiều vào trọng lượng xe và tốc độ cua. Nhưng sự gia tăng tải trọng tác động không thay đổi tuyến tính với tốc độ mà biến thiên theo hàm bình phương.

Tại giải đua năm nay (năm 2022), theo khảo sát, chiếc xe của Mercedes có tốc độ trung bình ở các góc cua nhanh hơn khoảng 10 km/h so với năm ngoái. Điều đó khiến lốp xe chịu áp lực lớn hơn, làm ảnh hưởng lớn đến kết cấu và độ hao mòn của lốp.

Độ bền kết cấu lốp chưa bị nghi vấn, nhưng độ hao mòn của lốp chắc chắn cao hơn dự tính.

Dẫn chứng đầu tiên là Romain Grosjean – người không vào thay lốp dù các xe còn lại đều làm như vậy khi xe an toàn xuất hiện – đã đưa bộ lốp trung bình trên chiếc VF-20 tới tuổi thọ 36 vòng.

Grosjean thừa nhận cảm thấy chiếc lốp không thể sử dụng thêm lúc chạy trên đường về pit.

Những xe khác bắt đầu cảm thấy rung mạnh ở phía trước bên trái khi cuộc đua còn khoảng 10 vòng, họ buộc phải giảm tốc độ để giữ an toàn cho lốp xe. Nếu chỉ như vậy, các xe lẽ ra đều an toàn về đích.

Nhưng khi còn 4 vòng đua, cánh trước trên chiếc C39 của Raikkonen bị vỡ vụn khi chạy qua các góc cua Maggotts và Becketts.

Sự cố này đã để lại các mảnh vỡ nằm rải rác trên đường đua.

Xe của Raikkonen bị vỡ cánh trước, để lại nhiều mảnh dăm, gây thêm hư hại cho lốp các chiếc xe còn lại trên đường đua.

Red Bull gọi Max Verstappen về pit để chuyển sang bộ lốp mềm để nhằm lập fastest-lap, kiếm thêm 1 điểm. Và họ nhận thấy bộ lốp vừa tháo ra có khoảng 50 vết cắt. Đó là bằng chứng rõ ràng về thiệt hại do các mảnh vụn trên đường đua, dù trong trường hợp Verstappen, nó chưa đủ để làm nổ lốp.

e. Áp suất lốp cao:

Bottas, Sainz và Hamilton thì không may mắn như vậy. Những hư hỏng có vẻ đã xảy ra xung quanh khu vực vai ngoài của lốp. Khi lốp mòn, khu vực này dễ bị tổn thương hơn cả, nhất là khi áp suất lốp cao.

Ở đường đua Silverstone, áp suất lốp rất cao, với mức tối thiểu 25psi, do Pirelli quy định cho lốp trước (21psi với lốp sau).

Thông số này cao hơn khoảng 4psi so với tại các đường đua trung bình khác như Red Bull Ring (Áo).

Áp suất thấp hơn sẽ cho phép độ bám lớn hơn, nhưng do đó, cũng làm tăng tải trọng tác động vào thân vỏ lốp xe.

Tốc độ cua càng cao, lốp Pirelli càng có xu hướng tăng mức áp suất tối thiểu để giữ cho kết cấu lốp được an toàn. Nhưng, tác dụng phụ của điều này là lốp bị phồng hơn.

Vì vậy, các sự cố về lốp tại Silverstone là hệ quả từ việc gia tăng tải trọng tác động vào lốp khi cua trên một chiếc lốp xe với áp suất tối thiểu cao và hoạt động trong thời gian dài.

Chiến thuật 1 pit yêu cầu lốp xe phải đạt hiệu suất cao ngay cả khi đã xuống cấp. Lốp xe, vì thế, nhanh đến giới hạn bền. Tác động thêm từ áp suất cao của lốp cùng các vết cắt do những mảnh vỡ trên đường đua càng khiến vấn đề nghiêm trọng hơn.

Sau những vấn đề về lốp ở chặng đua vừa qua, Pirelli hứa hẹn sẽ phải thay đổi ở cuộc đua kỷ niệm 70 năm diễn ra chặng đua F1, cũng được tổ chức tại Silverstone cuối tuần này.

Theo Motor1

Advertisement

Tìm Hiểu Lốp Xe F1

Những Điều Cần Lưu Ý Khi Sử Dụng Êtô

Tổn Thương Thần Kinh Ngoại Biên

Tổng Quan Về Bệnh Lý Hệ Thần Kinh Ngoại Vi

Tổng Quan Về Bệnh Lý Thần Kinh Thị Giác Và Dây Thần Kinh Sọ

🌟 Home
🌟 Top